HRANICE ARCHITEKTURY - MĚSTA BEZ BARIÉR

29. prosince 2020
Alžběta Stodolová

V roce 2013 proběhlo šetření Českého statistického úřadu zaměřené na zdravotně postižené občany. Podle něj žije v ČR přes jeden milion lidí s různým typem a mírou zdravotního postižení. Může se jednat o následek nemoci, vrozených zdravotních potíží či úrazu. Na dalším setkání Hranice architektury jsme hledali odpovědi na otázky: Jak se těmto lidem žije? Na jaké nástrahy ve svém každodenním životě narážejí a jak je pro ně připraven veřejný prostor? 

 

Pozvání k debatě přijali architekt Jan Tomandl a sportovec Zbyněk Švehla.

Jan Tomandl se od roku 2012 věnuje v Pražské organizaci vozíčkářů koncepční práci a konzultační činnosti v oblasti odstraňování bariér v architektuře, dopravě a veřejném prostoru. Je členem několika komisí a pracovních skupin při Magistrátu hlavního města Prahy, Národní rady osob se zdravotním postižením ČR nebo Úřadu vlády ČR. Je také doktorandem a výzkumným pracovníkem na Fakultě architektury ČVUT v Praze.

Zbyněk Švehla je prvním Evropanem na vozíku, který dokončil závod Ironman na Havaji. Vystudoval obor Finance na VŠE a nyní se věnuje projektu prevence dětské úrazovosti Všeobecné zdravotní pojišťovny. Zbyněk je na vozíku po pádu z kola. Mezi jeho největší záliby patří sport, věnuje se především cyklistice (handbike), triatlonu a rekreačně hraje basketbal.

Nejčastější překážky při pohybu handicapovaného ve veřejném prostoru

 

Handicapovaní se v každodenním životě setkávají s celou řadou problémů, které jsou pro většinovou společnost pod prahem vnímání. Může jít o drobnosti, kdy kryty kabelů na vánočních trzích jsou překryté deskami, které jsou pro handicapované na vozíku nepřekonatelné. Často však jde i o závažnější situace, kdy například obsluha/řidiči autobusu neumí ovládat plošinu a handicapovanému odmítají pomoci. Problémem mohou být i tlačítka pro ovládání plošiny umístěná na nedostupných místech. Pozitivním signálem je, že kolemjdoucí často nabízejí pomoc.

“Jsem na vozíku už víc jak čtvrt století a mohu říct, že za tu dobu se spousta věcí ve veřejném prostoru změnila pozitivním směrem.”
Zbyněk Švehla

Pro orientaci v neznámém prostoru vozíčkáři využívají svůj instinkt, sdílejí informace na sociálních sítích. Například jízdní řády s informací o bezbariérových vozech, o přístupnosti bezbariérových toalet, kdy dopravní podnik zveřejňuje seznam poruch jejich zařízení.

Jan Tomandl se specializuje na architekturu objektů pro nemocné Parkinsonovou chorobou. Požadavky na tyto stavby jsou často v rozporu s normami, protože tito pacienti mají specifické potřeby. Ve své praxi spolupracuje s neurologickou klinikou nemocnice na Karlově náměstí. Upozornil, že v Čechách chybí seriózní studie na téma handicapovaných či nemocných Parkinsonovou chorobou a pokud se sem přece jen nějaká studie dostane, její závěry nebývají přijaté do místní praxe. Tímto tématem se zabývala i Masarykova univerzita ve své analýze.

Zbyňkovi Švehlovi v prvním období po úrazu pomohla zejména rodina. Příbuzní mu přestavěli byt a vybudovali rampu pro vjezd do paneláku. Svoboda pohybu ve vlastním bytě je pro něj zásadní, stejně tak možnost vyrazit sám “na procházku”. Sport mu umožňuje odložit pocit nesvobody a aktivně se hýbat.

Je snadné sehnat si bezbariérové bydlení? Podle Zbyňka Švehly lze na rekonstrukci bytu/domu žádat příspěvek na bydlení na úřadu práce, kde je člověk veden jako invalidní důchodce. Praha také přiděluje byty zvláštního určení. Podle Jana Tomandla jsou byty zvláštního určení realizovány dle platné legislativy. Handicapovaný o byt zažádá a město mu postupně nabídne 3 byty, ze kterých si může vybrat. V 90.letech byly tyto byty umisťovány na okraj města blízko sebe, jezdili tam dokonce speciální autobusy. To vyvolalo místo chtěné integrace pocit izolace. Funkční legislativa vznikla až po roce 2000, byty stavěné do té doby jsou často zastaralé a jejich provedení chybné. V moderních zástavbách je třeba myslet na detaily. Mají mít mírný nájezd do domu, místo pro invalidní vozík, kliky od oken nebo jističe nesmí být vysoko atd..

Jaké označení postiženého je dle hostů diskuze nejsympatičtější? Zbyňkovi Švehlovi se nelíbí žádné, nicméně “vozíčkář” je asi nejvýstižnější. Podle Jana Tomandla je to individuální, dle toho, jak je člověk citlivý.

Doporučení na zlepšení a legislativa

První materiály k tomuto tématu se objevily v roce 1985, ale byla to pouze doporučení. Dnes platí prováděcí předpis ke stavebnímu zákonu č. 389/2009 o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb.

V některých aspektech je zastaralý (např. řeší telefonní automaty, ale neřeší bankomaty), v podstatě je ale kvalitně udělaný. Chybí však kontrolní mechanismus, dotčený orgán stavebního řízení, který by na realizaci dohlížel. 

“Rájem” pro vozíčkáře jsou nové obchodní domy, kde je většina přístupových ploch rovných a mají dostupné toalety. Horší a mnohem palčivější je situace u lékařů, jejichž ordinace nebývají dobře přístupné ani vybavené pro ošetření handicapovaného pacienta.

Na magistrátu města Prahy existuje pracovní skupina, která má na starosti rozvoj bezbariérovosti v Praze (více o projektu „Praha bezbariérová“). Do roku 2025 by podle něj měla být veškerá doprava bezbariérová, včetně výtahů v metru a ramp k zastávkám. Splněno to jistě nebude, některé zastávky metra ani technicky neumožňují zřízení výtahu. Snaha o změnu a nápravu přístupnosti Prahy vozíčkářům ale určitě existuje.

Dotační tituly na úpravy bytu/domu pokrývají jen část nákladů, a navíc si kladou některé těžko splnitelné podmínky. V Praze podpory fungují celkem přijatelně, horší situace je u nás na malých městech, která dotace často neposkytují. 

 

Zbyněk Švehla často jezdí do Ostravy a podle něj je tam velmi dobře organizovaná bezbariérová doprava. Jiná města nedovede posoudit, jezdí do nich za určitým účelem na krátkou chvíli a komplexní posouzení jejich přístupnosti proto nemůže provést. 

 

Jaká je pozice Pražské organizace vozíčkářů? V legislativě nemají roli žádnou. Poskytují konzultační prostor pro architekty a projektanty
a angažují se v pracovních skupinách organizovaných městem. Kontroly projektů ale nedělají a dle návrhu nového stavebního zákona se nestanou ani dotčeným orgánem ve stavebním řízení. 

 

Jan Tomandl popsal současnou realitu, kdy existuje hodně různých řešení, která ale nejsou vždy a všude důsledně uplatňována,
a tak některé prostory zůstávají i nadále handicapovaným nepřístupné. Výsledkem je např. více základních škol, kde má dítě na vozíku komplikovaný pohyb, místo snadného pohybu v jedné dobře zařízené škole.

Příklady ze zahraničí

Zbyněk Švehla uvádí dobré příklady v Kanadě a USA, kde jsou dostupné toalety, dobrá parkovací stání a další vymoženosti s bezbariérovým přístupem často i na odlehlých místech, kde by je člověk nečekal.

Státy v EU si toto téma řeší národními předpisy. Existuje „Evropská strategie pro pomoc osobám se zdravotním postižením 2010-2020“ (více zde) a řada norem, které jsou považovány za vyhovující, jednotlivé země mají možnost je zapracovat do své legislativy. Dobrým příkladem je Švédsko (z hlediska legislativy i kontroly kvality projektů), Dánsko, Německo a Rakousko.

Přání do budoucna

Na závěr Zbyněk Švehla uvedl, že se angažuje v programu Dětské úrazovosti. Dětem na setkáních ve školách popisuje, jak přišel k úrazu
a snaží se je nabádat k opatrnosti. Díky tomu ví, že ne každá škola je bezbariérová. Přál by si komplexní pohled na problematiku ze strany úřadů a kompletní bezbariérové metro, půjčovny elektrických vozíků a bezbariérové meziměstské linky, které dnes téměř neexistují.

Jan Tomandl by ocenil rozumnou diskusi nad tématem. Cítí potřebu hledat konstruktivní řešení. Plošné řešení však najít nelze, každý handicapovaný je jiný a zvládá jiné úkony. Proto je těžké vytvořit univerzálně platnou legislativu.